Avant-Propos

En mars 1983, je lisais dans le magazine anglais "FlyPast" qu´un groupe d´Irlandais, historiens de l´aéronautique, avait récemment visité dans le sud-ouest de l´Irlande, l´endroit où s´était écrasé un Ju 88 allemand. Ces historiens déclaraient qu´ils seraient très reconnaissants pour toute information supplémentaire, car ils n´avaient aucune indication sur les membres de l´équipage victimes de cet accident. J´adressai un courrier à ce groupe par l´intermédiaire de l´éditeur du magazine. Je ne reçus malheureusement pas de réponse.

Mais, quelques semaines plus tard, lors de ma visite aux archives militaires de Fribourg (Militärarchiv, Freiburg i.B.), je découvris, dans la liste nominale des pertes de la Luftwaffe, les noms et les grades des membres de cet équipage. Je n´en savais pas davantage. Et pourtant, trois questions m´intéressaient particulièrement:

1) Que faisait donc, en 1943, un bombardier allemand au-dessus de l´Irlande, pays neutre?
2) Comment expliquer qu´un fonctionnaire civil (Bruno Noth) se trouvait à bord?
3) Quelle était la cause d´un accident qui avait conduit au décès d´un homme de 32 ans dont
l´objectif prioritaire était sûrement de pouvoir, autant que possible, rentrer chez lui après la guerre?

C´est, avant tout, cette dernière question qui allait me déterminer à commencer mes recherches.

Faits et remarques sur un accident aérien

Les Faits:

1)Lieu de l'accident:Balynacarriga Hill, dans le sud-ouest de l'Irlande, sur la presqu'île Dursey, approximativement 180 mètres au-dessus du niveau de la mer.
2)Date de l'accident:07h25, heure locale
08h25, heure d'été allemande
Vendredi 23 juillet 1943
3)Type de l'appareil:JU 88 D-1, N° d'usine430030
Immatriculation: D7+DK
4)Heure de décollage:05h58, heure d'été allemande, le 23.07.1943
5)Base aérienne:Nantes, France
6)Equipage:Sous-officier Hans Auschner, né le 24.11.1920, (Pilote)
Inspecteur Bruno Noth, né le10.12.1910, (observateur météo)
Caporal Gerhard Dümmler, né le 26.08.1923, (radio de bord)
Caporal-chef Johannes Kuschidlo, né le 30.04.1921,
(mécanicien et mitrailleur de bord)
7)Conditions météorologiques:couverture nuageuse avec une épaisseur d'environ 200 - 300
mètres (limite inférieure) jusqu'à 800 mètres (limite supérieure)
Au-dessous de 200 m., brume ou brouillard avec une visibilité
entre 2 000 et 5 000 mètres. Au-dessus de la couverture
nuageuse, la visibilité atteignait 25 km en raison de l'humidité
l'air et de la très faible nébulosité.

Température au sol: 15° C
à 800 m: 9° C
à 1 000.: 12° C
8)Conditions météorologiques
sur les lieux de l'accident:
elles correspondent à celles du paragraphe 7. Toutefois,
au-dessous de la couverture nuageuse, dans les environs de la
côte irlandaise, la visibilité s'abaissait à 1 000 ou 2 000 m.
Sous la couche inférieure des nuages, elle descendait même
à environ 50 - 200 m.
9)Indications supplémentaires
sur l'accident:
Dans l'incendie provoqué par le crash, la destruction de
l'appareil fut totale; à l'exception de quelques pièces plus
volumineuses (ailes et parties de la carlingue, elles-mêmes
fortement endommagées), les autres parties ainsi que les deux
moteurs n'étaient plus reconnaissables. Même l'identification
du type d'avion ne pouvait pas, sur les lieux de l'accident,
être établie avec certitude.
Les membres de l'équipage ne présentaient presque aucune
blessure externe; ils furent apparemment éjectés de la cabine,
dans la direction du vol, au moment de l'impact de l'appareil
contre la crête de la colline. Leur mort immédiate résulta de
blessures internes.

Les sources pour les paragraphes ci-dessus:

§ 1:Article de la revue "Fly Past", mars 1983
§ 2:Rapport d'accident établi par le Ministère Irlandais la Défense. Lettre du Haut Commandement de la Luftwaffe au commandement de la Flotte Aérienne 3 I C en date du 10.08.1943. Rapport de vol N° 1039 du 23.07.1943.
§ 3:Ebauche de déclaration de perte (Liste des pertes dans les unités) 26.07.1943
§ 4:Rapport de vol N° 1039
§ 5:Rapport de vol N° 1039 et relation orale des anciens membres de l'escadrille, Pilote H-J Schulze, Brême, Herbert Körber, Brême, Georg Obermeier, Fischamend Autriche.
§ 6:Liste nominale de pertes 18/43 dans la Wekusta 2
§ 7:Bulletins météorologiques des services météo d'Offenbach sur Main et Dublin, Irlande. Communications radio en provenance de la machine concernée D7+DK émises par l'Inspecteur Noth et contenues dans le rapport de vol N° 1039.
§ 8:cf. § 7; indications complétées par les déclarations écrites et orales du témoin oculaire de l'accident Michael Murphy, Cahermore, Irlande
§ 9:cf. § 8.

Remarques supplémentaires

Le rapport ci-dessus expose les informations dont je disposais fin 2008/début 2009.
C’est seulement au cours de décembre 2008 que j’ai eu la possibilité de reconstituer le cours de la formation et de la carrière
de Hans Auschner grâce à ses notices journalières, lesquelles se trouvent, ainsi que les photos personnelles, en possession de son neveu. Ces documents ont été transmis ensuite à Madame A. Klemm.
Dés le 01.11.1941, Auschner a été apparemment admis à l’école de pilotage. A/B 42. Cette école a existé à partir du 01.10.1941 jusqu’en 1942 sous le sigle FFS A/B 42 à Neustadt-Glewe et ensuite à Langensalza.
Le 01.11.1941, Auschner a rejoint l’école de pilotes C 7 (désignation officielle FFS C 7) Finsterwalde de 1939 à 1943. Les photos existantes sont des documents de cette époque.
Entre le 01.11.1941 et le 01.01.1943 (début de son journal personnel), il a été muté au Groupe I./KGr. Z.b.V. 172 qui, à cette époque était stationné à Belin-Tempelhof. Selon les souvenirs de son neveu, Auschner a déjà effectué des missions sur le Front de l’Est, par exemple, sur la cuvette de Stalingrad et de Demjansk. Mais cela n’a pas, jusqu’à maintenant, pu être affirmé avec certitude.
Et pourtant, voici les informations découvertes par Michael Vogt sur Internet. Nous tenons ici à en remercier expressément les auteurs.


Nantes, 23 juillet 1943, 05h58

C'est donc le 23.07.1943, à 05h58 que Auschner décollait de Nantes avec le Ju 88 D1 immatriculé D7+DK. Il y avait de la brume au-dessous d'une couverture nuageuse à 100 - 200 mètres. La température de 15° n'était pas très agréable pour un mois d'été.

La composition de l'équipage était, semble-t-il, définitive puisque depuis le 8 juillet 1943 Auschner volait régulièrement avec:

Bruno Noth, 32 ans, Reg. Rat (= Inspecteur) météorologiste expérimenté
Gerhard Dümmler, 19 ans, radio de bord
Johannes Kuschidlo, 22 ans, mitrailleur et mécanicien de bord.
Auschner avait alors 22 ans.

Nantes -> Pointe St- Gildas -> Belle-Ile-> Pointe du Raz -> Irlande

Dans un premier temps, Auschner franchit la couche de nuages pour atteindre une altitude d'environ 1 800 mètres où un soleil radieux assurait une bonne visibilité. à cette altitude, il surmonta un banc de brume et descendit ensuite à travers les nuages jusqu'au niveau de la mer. Juste avant et juste après le 7e degré de longitude, la couche de stratocumulus atteignait environ 1 700 - 1 800 mètres. Il reprit alors immédiatement de l'altitude pour franchir la couche de nuages épaisse de 900 à 1 000 mètres et redescendit à travers des nuages de bruine jusqu'au niveau de la mer où se trouvaient brume et brouillard.

La pression atmosphérique à 07h45 sur la zone 49° Nord / 9° Ouest était de 1023 mbar au niveau de la mer. Bien que l'heure de décollage vers les nuages à Nantes ait été indiquée comme 06h30, cela doit être une erreur de transcription ou de décodage. L'heure de décollage à 05h58 indiquée sur le rapport de vol doit être correcte.

Apparemment le résultat des mesures prises pendant la remontée au-dessus des nuages à 1500 mètres. fut transmis à la station au sol. Selon la configuration nuageuse, la dernière position 50° Nord / 10° Ouest a été communiquée par Dümmler vers 08h00 devant la côte irlandaise, avant ou même pendant la descente à travers les nuages.

Auschner doit avoir alors tourné à droite et pris le cap 10°, car la prochaine position donnée vers 08h20 était située à l'est du dixième degré de longitude et calculée à Nantes comme 15 ouest 027 = 51° 10' Nord / 9° 40' Ouest. Dans le message radio suivant Reg. Rat Noth parle des coordonnées de la zone qui a été apparemment survolée dans les minutes comprises entre 08h20 et 08h25 au moment de la transmission météorologique, c'est-à-dire 10° Ouest / 51,5° Nord.

Pour survoler ce point 51° 10' Nord / 9° 40' Ouest, Auschner devait faire un virage à 335° et ainsi, vers 08h22, se rapprocher de la côte. à une vitesse de 380 Km/h en suivant ce cap, la durée de vol jusqu'à l'endroit du crash est effectivement de 5 minutes environ.

Cinq minutes avant le crash

Nuages bas + brouillard + faible visibilité

Devant la côte irlandaise, sous la couche nuageuse qui s'abaissait entre 50 et 200 mètres, le brouillard était si épais que la visibilité se situait entre 500 et 200 mètres et même encore moins lorsqu'il y avait des nuages très bas. Auschner ne voulait et ne pouvait sans doute pas non plus prendre encore une fois la pression atmosphérique au sol en s'éloignant davantage de la côte sud-ouest de l'Irlande. C'est pourquoi il devait, comme le jour précédent avec des conditions météorologiques identiques, trouver le phare "The Bull". Auschner mit donc le cap sur nord-ouest et essaya de se maintenir à une altitude de 150 m sous les nuages en ayant une vue sur la surface de la mer et de s'accrocher à la côte irlandaise pour trouver le phare situé devant la côte. En raison de collines côtières hautes de 200 m, il ne pouvait pas descendre davantage. à cause de la mauvaise visibilité et des éventuels écarts de navigation, il ne pouvait pas aisément trouver le phare.

Hans Auschner aurait dû interrompre cette tentative et mesurer la pression atmosphérique au-dessus de la mer. Mais ce qui avait été possible le 22.07.43 devait donc l'être aussi un jour plus tard et il lui aurait alors fallu renoncer au point de repère "The Bull". Comme on peut le lire dans une lettre du 07.04.1943, Hans Auschner était un jeune adulte extrêmement honnête et consciencieux. Avec ce sens du devoir, il s'est sûrement senti forcé au succès et obligé de réussir à se diriger vers la côte pour trouver "The Bull" comme point de repère. Ce que l'équipage de la même escadrille avait réussi à faire le 22.07.43 devait également réussir un jour plus tard.

Dans sa lettre du 21.02.1984, Hans-Joachim Schulze écrivait: «Une visibilité inférieure à 1 000 mètres: il n'était pas possible d'en conclure qu'il était judicieux de quitter l'altitude réglementaire à proximité de la côte irlandaise» et «On pouvait réaliser ces mesures à d'autres endroits si les conditions météorologiques l'exigeaient». Cela ne pouvait se faire que sur l'instruction du météorologiste de bord, dans ce cas, le Reg. Rat Bruno Noth. Hans-Joachim Schulze écrivait encore: «Les vols au sortir de l'atelier, avec la surveillance d'un mécanicien compétent, se faisaient généralement après un changement de moteur. Ces vols avaient une importance majeure pour les missions à venir. Normalement ces vols au sortir de l'atelier n'étaient pas confiés à de nouveaux pilotes. Dans le cas du sous-officier Hans Auschner, cela pourrait signifier que ses résultats à l'entraînement étaient si convaincants qu'on pouvait lui confier des vols au sortir de l'atelier». Ce qui était justement le cas de Hans Auschner.

Ses performances comme pilote étaient globalement appréciées, par exemple déjà pendant sa formation. On avait financé non seulement sa coûteuse formation au pilotage sans visibilité. On ne l'avait pas envoyé ensuite avec son nouveau diplôme de pilotage sans visibilité tout simplement dans une escadrille de combat (groupe de bombardement). Au contraire, on l'affecta à une escadrille de reconnaissance lointaine. Et aussi à la Wekusta 2 Ob.d.L, à Nantes, on reconnut sa disponibilité au service ainsi que son talent; c'est pourquoi on lui confia plusieurs missions vers l'Irlande. Tout cela développait chez Auschner un sentiment de confiance en soi et la conscience de sa propre valeur. Ce pilote était sûr de lui. En outre, il avait conscience d'être ce jour-là dans une machine avec des camarades qui se connaissaient déjà depuis quelques semaines et qui formaient une équipe homogène. Gerhard Dümmler était le plus jeune et, lui aussi, doit avoir eu des compétences extraordinaires. Se trouver à cet âge comme radio dans un avion de reconnaissance météorologique témoigne certainement d'une bonne formation et de performances spéciales dans ce domaine. Dans la Luftwaffe, les critères de sélection étaient à cette époque tout aussi rigoureux qu'aujourd'hui. Il répondait donc également aux exigences d'une mission à haute responsabilité. Johannes Kuschidlo était aussi, comme tirailleur de bord, un membre particulièrement motivé dans cet équipage. On pouvait donc se fier à lui dans des situations dangereuses, par exemple, au moment d'une attaque par des avions ennemis. En évaluant correctement la position d'attaque et avec un tir bien ciblé sur la machine ennemie, il était en mesure de tirer d'affaire leur propre JU 88.

Le Reg. Rat Bruno Noth, avec ses 32 ans, était le doyen de l'équipage. Ses études de météorologie le mettaient nécessairement hors de doute en ce qui concerne sa compétence et son intégrité. Dans ces circonstances, le pilote Hans Auschner devait obligatoirement réussir à gagner la côte. Interrompre sa tentative aurait signifié une défaillance aux yeux de ses camarades et, eu égard à la confiance en soi qui lui était propre, cette interruption ne pouvait pas être envisagée.

C'était donc une dynamique de groupe comme nous la connaissons aujourd'hui dans tous les domaines. Vu les conditions de visibilité existant ce jour-là, Hans Auschner n'aurait jamais dû quitter l'altitude réglementaire. Hans-Joachim Schulze le confirme clairement dans sa lettre, même s'il s'exprime avec une certaine prudence.

Il vola donc vers 08h22 à une distance de 9 à 10 Km direction sud-ouest en passant près de Mizen Head que la visibilité de 1 à 2 Km sous les nuages ne lui permettait pas de voir. Environ une minute plus tard, il survola les coordonnées 10° Ouest / 51° 30' Nord que Reg. Rat Bruno Noth avait mentionnées dans le message radio.

*

sans repères

La montre sur le levier de commande indiquait 08h24 lorsque Auschner et Noth découvrirent à droite, à une distance d'environ 2 000 mètres, les presqu'îles Black Ball Head et White Ball Head. Reg. Rat Noth avait sur les genoux la planchette confectionnée spécialement à Nantes pour les équipages de Wekusta 2. Avec sa carte du sud-ouest de l'Irlande, il essayait de s'orienter. (On a retrouvé les deux choses pratiquement intactes sur les lieux de l'accident.) Quelques secondes plus tard, Auschner et Noth virent la côte à environ 1 000 m devant eux, laquelle se trouvait presque 900 m à l'est de Horn Point. Auschner parvint tout juste à temps à faire un virage à gauche sur un cap de 270 degrés pour voler parallèlement à la côte, ce qui était logique. Mais avec ce virage gauche très serré, l'aile droite avec la volumineuse nacelle du moteur s'est relevée dans un angle plutôt raide et empêchait ainsi Noth de voir la presqu'île à droite si bien que dans ce moment-là il n'avait aucune possibilité de s'orienter. Dümmler était en train de transmettre un message à Nantes.

Ce message doit, à mon avis, avoir concerné l'inhabituelle difficulté du vol vers la côte, étant donné la très mauvaise visibilité dans la région. Autrement, la base nantaise n'aurait pas immédiatement supposé un impact sur le sol ou sur l'eau après la soudaine interruption du contact radio.

J'imagine même que Bruno Noth, vu son expérience de l'aéronautique et des choses humaines, prit totalement conscience du danger de la situation; en toute discrétion, il aurait alors voulu, avec la transmission radio, faciliter au pilote Hans Auschner le changement de cap sans que celui-ci perde la face.

Les dernières secondes

Auschner venait justement, après le virage à gauche, de remettre son avion en position horizontale. Il volait alors vers l'ouest parallèlement à la côte distante de 100 mètres environ. Reg. Rat Noth et lui-même essayaient de s'orienter en regardant à droite. Mais c'était presque impossible. Le brouillard réduisait considérablement la visibilité; de plus, les gouttes de pluie et leurs traînées sur les vitres du cockpit empêchaient d'y voir clair. Personne dans l'avion ne savait, à ce moment-là où on se trouvait exactement. L'équipage devait toutefois maintenir le cap vers l'ouest en volant le long de la côte pour trouver le phare et ainsi un point de repère fiable. C'était clair pour les quatre membres de l'équipage.

Quelques secondes après le virage et la mise de l'appareil en position horizontale, Auschner était persuadé de voler maintenant parallèlement à la côte. C'est alors que du brouillard émergea, tout droit dans la direction du vol, le flanc gauche de la colline Balynacarriga. Distance: 500 à 1 000 mètres environ. Un nuage très bas enveloppait le sommet de la montagne dans un brouillard opaque. Dans cette seconde de frayeur, Auschner n'avait qu'une réaction possible: tirer le levier de commande vers lui et mettre pleins gaz. En outre, le flanc de la colline juste devant l'avion paraissait à peine plus élevé que l'altitude du moment. Il devait donc être possible de le surmonter.

En réalité, Auschner ne pouvait pas monter plus haut. Devant lui, la couche inférieure du nuage, qui enveloppait complètement le versant droit de la montagne, était peut-être seulement 30 mètres plus haut que l'avion. Le pilote aurait alors immédiatement perdu la vue du sol et, par conséquent, toute possibilité d'orientation. Réduire ultérieurement son altitude lui était également impossible en raison du relief des montagnes situées sur la côte. Un virage serré sur la gauche aurait conduit l'avion sur l'océan atlantique et la vue de la côte aurait aussi disparu. Auschner, qui, d'après la remarque dans son agenda personnel datée du 23 avril 1943, avait lors d'un vol à une altitude extrêmement basse "emporté avec lui une ligne téléphonique", était pourtant absolument sûr de sa capacité à voler à basse altitude. Il voulait donc poursuivre le vol en ligne droite et passer entre la crête du versant droit de la montagne et la couche inférieure du nuage qui le couvrait ; il pensait ainsi dépasser la crête du flanc de la montagne. Et c'est justement ce qui a été fatal.

Il était 07h24 (08h24 heure d'été allemande) lorsque Michael Murphy entendit l'avion arriver. De sa guérite sur le sommet de la colline Balynacarriga Hill, Murphy avec deux autres soldats irlandais observait les avions allemands de passage et en informait les autorités à Dublin.

Ce matin-là, les trois hommes attendirent l'avion allemand, mais il n'y avait rien à voir parce que le poste se trouvait à 200 mètres de hauteur, sur le point le plus élevé de la colline, au-dessus de la limite inférieure des nuages et là le brouillard était si épais qu'on voyait à peine la main tendue devant les yeux. à 07h24, les trois hommes entendirent donc la machine qui arrivait, pleins gaz, dans le brouillard. Murphy se dit à lui-même: «Les gars, faites attention au brouillard.»

À la hauteur d'environ 180 m. Auschner enfonça l'aile droite environ 20 cm dans l'herbe du flanc droit de la colline, ce qui déchira l'aile droite. L'avion fut tiré vers la droite et s'écrasa en direction de son vol sur l'aile gauche qui se déchira également et éjecta de l'avion tout l'équipage ainsi que les pièces mobiles du cockpit. En flammes et avec des explosions, la carlingue de l'avion dévala la colline et s'arrêta plus bas contre un talus pierreux à proximité des hommes gisant sur un rayon de 10 mètres. Michael Murphy et ses camarades trouvèrent ensuite les quatre Allemands 100 mètres au-dessous de leur poste. Lorsque Murphy disposa les corps les uns auprès des autres, leurs mains étaient encore chaudes. Sa vie durant, Murphy n'oubliera jamais ces quatre hommes: ils avaient bonne figure dans leurs uniformes bleus, leurs chemises d'un blanc éclatant avec un foulard jaune sur le cou. Trois d'entre eux étaient fort jeunes, grands et blonds. L'un des quatre était brun et plus petit: Reg. Rat Bruno Noth.

*

Chronologie des derniers instants

Apparemment une loi physique, dont ils n'avaient pas tenu compte, leur a été fatale. C'est la relation entre vitesse, distance et capacité ascensionnelle. Aujourd'hui, on peut faire le calcul:
Vitesse de l'avion: 380 Km/h
Altitude: 170 mètres
Visibilité: environ 1 000 mètres parcourus en 10 secondes par le JU 88.
Donc, temps pour réagir et remonter:

Totalité du temps:10 secondes
Colline aperçue (réaction)2 secondes
 
Restent:8 secondes
Pleins gaz2 secondes
 
Restent:6 secondes
Moteurs à plein régime
Actionner le levier de commande
3 secondes
 
Restent:3 secondes
Gouvernail en position de montée
Poussée ascensionnelle
L'avion amorce sa remontée
2 secondes
 
Restent pour la remontée1 seconde
=========

Le JU 88 pouvait s'élever de 3 mètres par seconde. Il s'était donc élevé environ 3 mètres, après quoi le parcours était terminé. Avec une altitude de 170 m, des montagnes de 200 m. et une visibilité de 1 000 mètres, la tentative de l'équipage pour trouver le phare en vue de la côte était une entreprise désespérée. Pourtant, cela aurait pu se terminer favorablement. Comme j'ai pu le constater sur place, il manquait au maximum 3 mètres pour que le diamètre des hélices permette de passer au-dessus de la crête de la colline, c'est-à-dire moins d'une seconde de mouvement ascensionnel!

À cause de la mauvaise visibilité, Reg. Rat Noth et surtout le sous-officier Auschner ont probablement sous-estimé l'embûche représentée par les presqu'îles du sud-ouest de l'Irlande. Ou bien, lors de ce vol difficile vers la côte et en cherchant des points de repère, ils ne les ont tout simplement pas vues. Hans Auschner a découvert l'obstacle beaucoup trop tard parce qu'on ne voyait pas grand-chose dans cet épais brouillard et il a apparemment sous-estimé de quelques mètres la hauteur de la colline. Leur salut aurait été un virage à gauche aussi serré que possible et il est clair que ce ne fut pas le cas. Il essaya donc de s'élever au-dessus de la colline, ce qui lui semblait possible, mais il n'y parvint pas.

Ainsi, une mauvaise visibilité, l'impératif du succès propre à Hans Auschner, une erreur d'estimation sur la hauteur de la colline et beaucoup de malchance ont conduit à ce tragique accident, lequel a signifié pour le Reich allemand la perte d'un JU 88 (facilement remplaçable) et coûté la vie à un météorologiste dans la fleur de l'âge ainsi qu'à trois jeunes hommes.

En dépit de bien des efforts, la parenté des victimes, jusqu'à la rédaction finale de ce rapport en mars 1988, n'a pu être retrouvée. La parenté de Hans Auschner, par exemple, vivait, semble-t-il en R.D.A. Des recherches n'y étaient pas possibles à cette époque. Le seul espoir d'aboutir dans mes recherches sur Hans Auschner était l'adresse de quelqu'un domicilié à Bonn. Mais l'administration municipale de cette ville opposait diverses formalités à mon étude.

65 ans après

Le 10.12.2007, Monsieur Michael Voigt me téléphonait d'Osnabrück. Il est le petit-neveu de Hans Auschner. En faisant des recherches sur le destin de son grand-oncle, il a découvert mon adresse et mon numéro de téléphone.

Le 28.10.2008, Madame Anneli Klemm m'appelait de Erfurt. Elle est une cousine de Michael Voigt et se livre à des recherches sur les ancêtres de sa famille. C'est dans le contexte de ces travaux qu'elle a récemment découvert l'ancienne fiancée de Hans Auschner. Cette dame est maintenant âgée de 83 ans. Elle s'appelle Ruth Ottmann; elle vit à Nuremberg.. Le 29.10.2008, je lui ai téléphoné pour la première fois et, le 30.10.2008, je lui ai envoyé mon rapport accompagné de diverses photos et des copies de mon site internet. Elle est heureuse de posséder des informations détaillées sur le décès de Hans, celui qui a été le grand amour de sa vie. C'est avec nostalgie qu'elle pense à lui encore aujourd'hui. Jusqu'à maintenant elle ignorait ce qui était survenu à l'époque. Apparemment les parents de Hans Auschner ne lui avaient pas communiqué ce qu'ils avaient appris.

Solingen, mars 1988
Dossier revu et complété en mai 2016
Rolf Hölterhoff

Traduction en français: Jean Chauvet, Stuttgart