Recherche en Irlande

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À gauche: l'article «Mystère irlandais du Junkers» m'avait intrigué. C'est à partir de là que tout a commencé. Avec ce courrier à Fly Past, je demandais que l'on veuille bien transmettre ma question au groupe «Warplane Research Group of Ireland» (WRGI). Ce fut le début de mon investigation (sains aide externe et sans expérience).

Mon courrier à Fly Past est demeuré sans réponse.

À gauche: Cette «Verlustmeldung» (= Déclaration de perte) m'a mis sur la piste des événements. Intéressant: on a immédiatement supposé qu'il s'agissait, pour cet avion, d'un amerrissage ou d'une chute au sol. C'est une indication bien claire en ce qui concerne le contenu et la soudaine interruption du dernier message radio émis par l'appareil. À droite: on a trouvé cet ordre de mission du 11.07.1943 dans la poche de la combinaison de vol de Hans Auschner. Ce document fut au cours de mes recherches la pièce la plus intéressante. Elle m'indiquait le chemin vers Hans-Joachim Schulze, à l'époque, adjoint au chef d'escadrille de la Wekusta 2, Oblt. Alfred Schmid. La copie de cet original trouvé en Irlande porte non seulement sa signature du 11.07.1943, mais aussi l'original de la signature qu'il m'a donnée le 28.01.1984. C'était à Brême, dans le restaurant de l'aéroport, où Hans-Joachim Schulze a été, pendant de longues années, instructeur pour la Lufthansa.

Cette importante «Fliegermeldung» [rapport de vol] N° 1039 du 23.07.1943 m'est parvenue peu avant la fin de mes investigations. Si j'avais eu ce document dès le début, mon étude en aurait été largement facilitée. On y voit déjà que l'on supposait une chute soudaine en mer ou au sol en raison de la mauvaise visibilité. C'est une preuve supplémentaire pour l'interruption du dernier message radio en provenant de l'avion.

À gauche: la lettre du «Ministry of Defence», elle aussi, montre clairement que les Britanniques eux-mêmes retenaient l'hypothèse d'un accident pour le D7-DK; une preuve supplémentaire de l'interruption soudaine du dernier message radio.

	Indispensables et essentiels, comme aide dans mes investigations, les bulletins météorologiques de l'époque et les données sur la visibilité. Ils m'ont été fournis par l'Office Allemand de la Météorologie [en haut, à gauche] et l'Office Irlandais de la Météorologie (à droite), ce dont je leur suis reconnaissant.

À gauche: la configuration nuageuse du vol de reconnaissance météo le 22.07.1943, la veille de l'accident. À droite: Le parcours du vol présenté sur le graphique de la configuration nuageuse confirme les circonstances de la catastrophe.

	À gauche: le 15.09.1983, le Ministère Irlandais de la Défense m'envoyait ce qui suit: l'extrait de l'agenda de l'unité militaire pour la journée du 23.07.1943 le rapport officiel de l'accident [en bas, à gauche et à droite) la mission du 11.07.1943 sur le vol d'essai après réparation en atelier (cf. supra à droite)

	À gauche et à droite: Michael Murphy, témoin oculaire de l'accident, m'a écrit fin 1983 cette lettre de quatre pages. Ses informations confirment clairement que le D7-DK, au moment de s'écraser sur la crête de la colline, n'avait aucun problème de moteur. Rien de ce genre n'était percevable acoustiquement.

	La lettre de condoléances que le chef d'escadrille, Oblt. Alfred Schmid, a adressée au père de Hans Auschner le 27.07.1943. Avec au-dessous la transcription en caractères latins.

Correspondance, échange de courrier, notes manuscrites, rapports. Cette photo permet de se faire un idée du temps que j'ai investi pour reconstituer les circonstances de cet accident.

Les antécédents sur l'histoire de Hans Auschner ont été rédigés par son petit neveu, Michael Voigt, au cours de l'année 2008.